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Leitprojekt: Berlin-Brandenburg als Hub für Seehafenhinterlandverkehr

 

Die Globalisierung der Weltwirtschaft hat in den letzten Jahren  ein dynamisches Wachstum des Seehandels  angetrieben. Der  Güterumschlag in deutschen Seehäfen hat sich in den letzten 10 Jahren um 40 Prozent erhöht. Vor allem Containerverkehre steigen überproportional. Seehäfen und deren Umfeld werden mehr und mehr zu Engpässen, so dass großräumigere Hinterlandverkehre mit logistischen Dienstleistungen an Bedeutung gewinnen.

Die Hauptstadtregion kann mit ihrem leistungsfähigen Verkehrsnetz davon sehr profitieren. In einem Leitprojekt der gemeinsamen Innovationsstrategie Berlin-Brandenburg werden unter Federführung des Logistiknetzwerks Berlin-Brandenburg (LN-BB) die Entwicklungsperspektiven  für das Thema "Seehafenhinterlandverkehre" untersucht und vorangetrieben.

Erster Schritt war 2008 die Erstellung der  Studie "Möglichkeiten der Entwicklung Brandenburgs als Hub im Seehafenhinterlandverkehr" im Auftrag des Brandenburger Infrastruktur-Ministeriums. In ihr wurden  die Potenziale perspektivisch untersucht, u. a. mit Kosten-Nutzen-Analyse für Standortvergleich (Lagerkosten, Lohnkosten, Grundstückspreise). 

Danach liegen die derzeitigen Anteile Brandenburgs am Seehafenhinterlandverkehr mit 1,8 % für den Containerverkehr und 4,1 % im Nichtcontainerverkehr im Vergleich zu anderen Regionen Deutschlands im unteren mittleren Bereich. Dabei liegen in Brandenburg das Wachstum der Containerverkehre mit 6,1% p.a. und in Berlin das Wachstum der Nichtcontainerverkehre mit Berlin mit 2,6% p.a. leicht über dem bundesdeutschen Schnitt.  Die Einzugsregionen für Brandenburg sind im Wesentlichen der Hamburger Hafen als "Marktführer" im Seehafenhinterlandverkehr generell, danach Bremen/Bremerhaven im Containerverkehr und Rostock für den stark ausgeprägten Nichtcontainerverkehr. Die Anteile anderer Häfen, wie Lübeck und den Westhäfen, sind relativ gering.

In der Modalverteilung des Seehafenhinterlandverkehrs sind der Lkw bei den Containerverkehren und die Bahn bei den Nichtcontainerverkehren vorherrschend. Durch die stärkere Ausprägung der Nichtcontainerverkehre ist damit die Schiene als Verkehrsträger insgesamt auch im Seehafenhinterlandverkehr dominierend.

Für Brandenburg wird keine Mega-Hub-Lösung empfohlen, sondern vielmehr der nachfrageorientierte Ausbau und die Stärkung der vorhandenen Logistikstandorte. Überregionale Bedeutung besitzen die Standorte GVZ Wustermark, GVZ Großbeeren, KV-Terminal Schwarzheide und GVZ Frankfurt / Oder. Diese Standorte besitzen Potenziale zur Entwicklung als Drehscheiben im Seehafenhinterlandverkehr und im Ost-West-Verkehr. Hier sollten schwerpunktmäßig logistikaffine Ansiedlungen erfolgen. Die Zentren sollten weiter gestärkt werden und bei Bedarf proaktiv, d.h. bei Erreichen von ca. 75% Auslastung, erweitert werden.

Weiterhin besitzen regionale Bedeutung für den Seehafenhinterlandverkehr die Region Autobahndreieck Wittstock - Dosse sowie die weiteren KV - Terminals.

Der geringe Binnenschiffsanteil im Seehafenhinterlandverkehr und die Kapazitäten der Elbe sind Anlass, verstärkt Verlagerungen von der Straße auf das Binnenschiff anzustreben. Die Häfen Wittenberge und Wustermark sollten sich aktiv in überregionale Kooperationen zum Aufbau von Binnenschiffscontainerlinien einbringen.

Die zentrale Herausforderung besteht darin, die für die Distributionsfunktion marktfähige Nachfrage (Kunden) zu identifizieren. Hier eignen sich beispielsweise Verlader wie Handelsunternehmen, die zunehmend Waren aus Fernost beziehen und ihre Logistikstrukturen permanent überprüfen. Befragungen von Handelsunternehmen ergeben ein Potenzial bei der Bündelung von schienenseitigen Transporten aus den Seehäfen (v.a. Hamburg und Bremerhaven), insbesondere bei Aktionsware, Non-

Food Artikel und Fruchtimporten. Durch die vorhandene Konzentration von Logistikzentren des Handels ist ein Aufkommen vorhanden, das bei einer Bündelung zu Ganzzügen den Bahntransport für die Unternehmen wirtschaftlich macht.

Die Potenzialstudie mündet in eine Reihe von Handlungsempfehlungen, die insbesondere infrastrukturelle Aspekte und das Standortmarketing betonen. So könnten die vorhandenen  Güterverkehrsszentren (GVZ) zu Drehscheiben des kombinierten Verkehrs mit unterschiedlichen Spezialisierungen entwickelt werden. Auch sollte die Nutzung von Industriekernen (z. B. Schwarzheide und AB-Dreieck Wittstock/Neuruppin) zum Ausbau als Logistikstandorte für den Hinterlandverkehr geprüft werden. Ebenso kommt die weitere Ansiedlung von Warenverteilzentren in Brandenburg  in Betracht wie auch die stärkere Nutzung der Binnenschifffahrt (insb. Richtung Hamburg). Empfohlen wird ein zielgerichtetes Standortmarketing (in den Seehäfen, gegenüber Handelsunternehmen, Logistikern, Verladern, Betreibern.

 

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